Gussasphalt auf kommunalen Verkehrsflächen
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entgegengewirkt. Die Ausbildung der Fugen kann
bei Gussasphaltdeckschichten technisch und wirt-
schaftlich einfach durch Abstellen mittels Stahllehren
oder hitzebeständigen Kunststoffprofilen erfolgen,
an die der Gussasphalt höhengerecht angearbeitet
werden kann. Alternativ wird der Fugenspalt auch
mit zwangsgeführten Fräsen nach dem Gussasphalt-
einbau hergestellt.
ausgeführt werden, unbedingt darauf zu achten, dass
der Abstreusplitt vom Fahrkopf der Schiene entfernt
wird, bevor ein Schienenfahrzeug in den Baustellen-
bereich einfährt.
Der Einsatz von kleinen Walzen oder Handwalzen
zum Andrücken des Splitts wird bei Handsplittung
empfohlen, um eine gleichmäßige Oberflächenstruk-
tur zu erzeugen.
6.1.3 Gussasphaltsorten
6.1.5 Gestaltungshinweise
Aufgrund der Vorgaben der Baulastträger und den
Betrieben des öffentlichen Nahverkehrs, haben sich
unterschiedliche Bauweisen herausgebildet. Gussas-
phaltdeckschichten werden im Regelfall mit Schicht-
dicken zwischen 3 cm und 4 cm hergestellt. In Ab-
hängigkeit der Schichtdicke werden Gussasphalte mit
Körnungen 0/5, 0/8 oder 0/11 eingebaut.
Durch den Einsatz von natürlichen, farbigen und für
den Anwendungsbereich geeigneten Splitten, die
mit farblosem Bitumen vorumhüllt werden, kann
die Gussasphaltdeckschicht farblich gestaltet werden.
Dies ermöglicht sowohl die Abgrenzung des Gleiskör-
pers im Lichtraumprofil der Schienenfahrzeuge zum
angrenzenden Straßenraum, als auch die farbliche
Abgrenzung querender Rad- und Gehwege.
Gussasphaltdeckschichten im Gleisbereich werden:
6.2
Busspuren, Bushaltestellen, Bahnsteige
direkt auf einer Betonunterlage und einer Trenn-
lage aus Glasvlies (oder Estrichpapier) in einer
Dicke bis zu 4 cm verlegt oder
6.2.1 Grundlagen
Bei diesen drei Flächenarten handelt es sich um Flä-
chen, die dem öffentlichen Personenverkehr dienen.
Sie unterscheiden sich jedoch stark in der Verkehrsbe-
lastung: Während auf Busspuren von Straßen in der
Regel Busse in Bewegung sind und der Verkehr fließt,
herrscht an Bushaltestellen überwiegend ruhender
Verkehr als Folge der stehenden Busse. Bahnsteige
werden dagegen üblicherweise nicht von schweren
Fahrzeugen befahren, sondern nur von Fahrgästen
begangen. Im Unterschied zu LKW-Parkplätzen wer-
den Bushaltestellen nicht nur statisch belastet.
auf einer Asphaltbinderlage im Verbund, mit
Haftkleber auf der Betonunterlage in einer Dicke
von 3 cm bis 4 cm verlegt oder
bei besonderer Beanspruchung der Fläche, auch
zweilagig mit einer Trennlage auf der Betonun-
terlage eingebaut oder
ein- oder zweilagig im Verbund mit einer Poly-
merbitumen-Schweißbahn auf einer Betonun-
terlage mit Epoxidharz-Grundierung eingebaut.
6.1.4 Einbauhinweise
Der Einbau einer Asphaltbinderschicht dient der bes-
seren Aufnahme von Schubkräften und als Dampfdif-
fusionsschicht unter dem Gussasphalt. Asphalt-Trag-
schichten werden in Gleiskörpern wegen der Ver-
dichtungsprobleme zwischen den Spurstangen und
im Bereich der Schienenkammern nur noch selten
ausgeführt.
Die laufenden Motoren bringen auch dynamische Be-
lastungen auf die Fahrbahnoberfläche und durch die
Abstrahlwärme der Niederflurmotoren moderner Li-
nienbusse wird die Oberfläche zusätzlich aufgeheizt.
Bushaltestellen sind stark belastet, weil die Busse mit
quasi „spurgeführtem“ Verkehr dicht an die Borde
neben Haltestellen heranfahren. Für diese Belastung
reicht die Standfestigkeit von Gussasphalt u.U. nicht
aus, da Gussasphalt ein thermoplastischer Stoff ist,
der bei Erwärmung, hier noch verstärkt durch die
abgestrahlte Motorwärme, plastisch wird. Bei der-
artigen Belastungen sind u.U. andere Baustoffe (z.B.
Betonbauweisen, Halbstarre Beläge) besser geeignet.
Allerdings ist zu überlegen, ob der Vorteil von Gussas-
phalt, dass er nur eine kurze Bauzeit erfordert und bei
Verformung mit wenig Aufwand abgefräst und neu
In Bereichen mit erhöhten Schubbeanspruchungen,
z.B. an Kreuzungen oder an Bushaltestellen, haben
sich Verbundbauweisen als vorteilhafter erwiesen.
Die Oberfläche des Gussasphalts ist mit einem bitumi-
nierten Splitt 2/3 mm bis 2/5 mm oder in Ausnahme-
fällen 5/8 mm abzustreuen. Dieser Arbeitsgang wird
im Gleisbereich in der Regel von Hand ausgeführt.
Um eine Beschädigung des Fahrkopfes durch Splitt zu
vermeiden, ist bei Baumaßnahmen, die unter Verkehr
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